1: ラテ ★ 2018/08/08(水) 09:09:34.30 ID:CAP_USER
2018年8月8日 0:11 日本経済新聞
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO33935600Y8A800C1EAF000

ホンダは7日、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の2018年上半期(1~6月)における納入機数が17機となり、小型ジェットで世界最多だったと発表した。全米航空機製造者協会(GAMA)の集計で、競合する米セスナの「サイテーションM2」の16機をわずかに上回った。17年上半期、17年通年に続いてトップを維持した。

従来機より航続距離を17%高めた「ホンダジェット エリート」
ホンダは5月に燃料タンクを大きくするなどして航続距離を延ばした新型機「ホンダジェット エリート」を発表した。今月から米国で新型機の納入を開始し、今後は欧州や中南米、アジアなどにも広げていく。

日本でも6月にホンダジェットの受注を始めると発表。2カ月で10機を超える受注を獲得したという。19年前半に型式証明を取得した後、日本でホンダジェットエリートの納入を始める予定だ。

ホンダの航空機事業子会社、米ホンダエアクラフトカンパニー(ノースカロライナ州)の藤野道格社長は「今後もグローバルでより多くの人にホンダジェットとホンダジェットエリートをお届けし、生活の可能性をさらに広げていきたい」とコメントした。

引用元: ・【航空】ホンダジェット、18年上期も世界首位

(´・ω・`)<話題になってるニュースだよ



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2: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 09:12:31.18 ID:99L5sy1R
ホンダはアメリカで飛行機を作って成功した。

三菱は名古屋を飛行機製造地に選んで失敗した。

8: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 09:27:39.47 ID:LpapN+1M
>>2
薩摩の教え 男の順序

一、何かに挑戦し、成功した者 ← 本田

二、何かに挑戦し、失敗した者 ← 三菱

三、自ら挑戦しなかったが、挑戦した人の手助けをした者

四、何もしなかった者

五、何もせず批判だけしている者 ← お前

10: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 09:32:09.93 ID:b1jwRvgE
>>2
MRJはまだ終わってない

141: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 19:13:38.68 ID:7+VuxB1v
>>2
MRJはまだ始まりもすらしていない

4: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 09:23:20.93 ID:G6MWExI7
50年後、「ホンダといえば飛行機メーカー」になってるかも

5: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 09:23:39.40 ID:VTOIxm7x
富裕層の自転車代わり
ラーメン食べにちょっと札幌行って来る的な
使い勝手の良さ
なのか

6: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 09:25:11.62 ID:cJ6gJ5jW
やったぜ!
ワイも納車待ち

113: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 16:07:24.98 ID:nNeKDwKy
>>6
車・・・

7: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 09:27:37.32 ID:Vsa5l1Ro
ホンダはそろそろ本社を米国に移動するかもね...
ホンダジェットは、ホンダが作ってるが開発拠点も製造拠点も米国だし。

83: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 12:45:52.20 ID:2CbREzSt
>>7
シビックはイギリスだからな。

9: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 09:30:40.73 ID:YC/+WJO5
ホンダジェットのエンジンは、基本的にはGE製と言えるものだからな
勘違いしている人が多いけど

21: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:12:37.07 ID:Xh7VS/TE
>>9
勘違いしてる人も多いけど、GEと作ったHF120はホンダが完全自社開発して
最初の飛行試験に成功したホンダジェットにも積まれていたHF118を原型に
GEが型式認定や製造証明を取れるよう改良したものだから。
HF118に対して低圧圧縮機と低圧タービンを1段ずつ追加しているのがHF120の
特徴で、低圧圧縮機や高圧タービンや排気ミキサーやバードストライク時強度解析は
GEが担当しているけれども高圧圧縮機や燃焼器や制御系は全てホンダの担当だし、
コンポジットステータやファンの空力はホンダが設計しているよ。

27: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:23:15.87 ID:Rar77Fmh
>>21
よく分からんけど知識すげぇ!

34: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:26:19.48 ID:SuntPE7u
>>27
ホンダが担当しているといっても、技術者はほとんどアメリカホンダのアメリカ人社員
だから。
アメリカの技術なしでは完成しなかった。
というか飛行機は、もう一国で作れるものじゃなくなってるから、そういうもん。

36: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:35:08.69 ID:7/lr3C5g
>>34
型式認定を早く取得するためにGEと組んだんだよ。
FAAはアメリカ企業のためにあるようなもんだからな。

47: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:53:57.71 ID:aRklmK2H
>>34
NSXを作った本田の前社長が本田ジェットの発案者で、航空力学出身だよ
組み立てやテスト飛行の関係で場所をアメリカに選んだが、開発は日本人がほとんどだよ

71: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 12:13:37.51 ID:Xh7VS/TE
>>34
君のその「何としてでもホンダの独自性を薄めたい」って姿勢には感心するけど、
HF118をセスナサイテーションジェットに積んで試験飛行した2002年や
ホンダジェットに積んで初飛行に成功した2003年までは普通に日本の技術者が主体で
本田技術研究所の試作部門で開発・製造してるから。
特に、ファンローターや遠心圧縮機ローターといった五軸翼面加工だったり
タービンノズルやタービンブレードの精密鋳造だったり
燃焼器のレーザー削孔やパイプディヒューザーの三次元レーザー溶接なんかは
完全にホンダ内製の加工技術だよ。

GEの協力無しに市販化は無し得なかったのは事実だけれども、それを拡大解釈して
>技術者はほとんどアメリカホンダのアメリカ人社員
って嘯く前に藤野道格氏が日本機械学会誌に投稿して2005年に載った
「ホンダジェットの開発」とか、同じ号に載ってる園田豊隆氏や野田悦生の
「小型ビジネスジェット用 HF118 ターボファンエンジン」や翌年に
日本ガスタービン学会誌に載った同様の投稿ぐらい読むべきだし、
それ以前のJournal of Propulsion and PowerとかJournal of Turbomachineryに
載ってるホンダのジェットエンジンに関する論文を読めばホンダジェットを
構築する技術の最低8割は日本人技術者の手に拠るものだと分かる筈。

16: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 09:52:22.41 ID:mhWADUf6
ホンダジェットとMRJ比較する奴いるけど、とんでもない無知だよな

比較するもんじゃないだろ

22: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:15:43.78 ID:nTfalzfd
>>16 アホの野党やマスコミと一緒で、実は詳しい事を知らない、ただ三菱を叩きたい無知が書いてるだけ、 ただストレス発散に叩いてるだけかもしれないがね!

20: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:09:47.80 ID:5MJwXChl
スーパーカブのエンジン積んだら世界一周も可能だろ

26: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:22:34.19 ID:4SAMqlB4
>>20
翼にスーパーカブ積めばいいんじゃね?

76: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 12:20:11.22 ID:nDXlED7i
>>26
天才か

25: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:19:03.39 ID:SuntPE7u
日本でももう10機以上の注文が入ってるの?
たいしたもんだな。
早く実機が飛んでるとこ見たいわ。

29: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:23:53.00 ID:0stqlIqt
たった17かよ
小型ジェットって何人から何人までのいうんだ
都合よく絞ってるようにしか思えない

32: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:25:08.02 ID:4SAMqlB4
>>29
ながらくセスナの独壇場だったところを
新参者がシェア奪ったのだから
相当だと思うがな

30: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:24:10.25 ID:4SAMqlB4
結局1号機って誰に納入されたんだろうな?
本当は黒川紀章だったけど完成前に死んだからジェンソンバトンになったらしいけど
早々に本田ワークスはF1撤退したからどうなったんだろうな

35: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:30:00.38 ID:SuntPE7u
>>30
予想するの、面白いね。
大企業の社有機か、中小企業オーナーか、不動産・興行・遊技場関係か。

38: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 10:39:49.59 ID:4B9myWN7
これってもしかして3年以内ぐらいに採算ラインいくんじゃ

50: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 11:09:12.88 ID:XAEkH3f1
三菱のは本格的な商用機 ホンダはプライヴェート・ジェット

51: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 11:09:55.04 ID:BhZf//6T
ホンダは飛行機の作り方を変えている
車のメーカーらしくスーパーカーを創る感覚で作ってる
それまでの飛行機はいかにも技術者が設計して作った機能一辺倒の
武骨でネジとかリベットがむき出しになったスタイルが普通だった

53: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 11:13:52.80 ID:p2KEcI9Y
>>51
馬鹿
他のプライベートジェット見てこいよwww

56: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 11:22:07.18 ID:BhZf//6T
>>53
他のプライベートジェットのコクピットを比べてみたことがあるか
例えばスロットルレバーのデザイン

62: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 11:51:26.62 ID:BhZf//6T
>>53
操縦席の雰囲気がまるで違う事に気が付かないか
余計なスイッチ、計器が一切ない、車の運転席に近いと思う
機体の外板に継ぎ目も見えないしカラーデザインも統一されている

58: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 11:36:08.30 ID:rikjwkR9
プライベートジェット機を所望する層ってのは、
小刻みなスケジュールをこなさなければならない人にとっては必需品。
かなり立場ある人達だろう。

今後何年かすれば、
口コミで良さが自然に周りに伝わり、
爆発的な需要が増えると思ってる。

63: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 11:53:58.68 ID:PJ0dSaMf
メリカで審査通らないと世界中で飛ばさせないよ的なアレだろ

この糞制度なんとかしろよ

84: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 12:48:46.32 ID:nDFD6QUS
トヨタもプリウスに羽を引っ付けて売り出せばいいのに。

86: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 12:52:54.83 ID:yteZV/M+
>>84
本気かどうかは知らんが
特許は出してる
no title

95: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 13:50:16.30 ID:cwgfaSjF
ホンダジェットのコーポレート・ロゴはHとJを重ねてある
遠目には/// みたいに見えるね
コントロールホイールのマークも ///

ホンダはLow-speed 風洞も自前で作っているが
University of Washington のLow-speed 風洞も利用している
コンピューターシミュレーションのシステムも自前で構築
Honda Nonlinear Aerodynamics Flight Simulator (HNAFS)
と称している
航空機メーカーにふさわしい中身を持った会社になっている

アビオニクスは Garmin G3000 で外注だが、消費者向けGPSでは有名だが
Garmin は航空分野は初参入なのでホンダと共同開発、
旅客機では誤入力を防ぐため用いられない
タッチスクリーンのCDUを採用しているのもユニーク

102: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 14:23:39.74 ID:j5lAVKu6
17機って、1機 幾らなの?

108: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 15:25:10.38 ID:U4gLX37y
一機5.4億円で約90億円の売上。
ホンダの全体の売上は15兆なので約1700分の1に過ぎない。

首位とかいっても業績には誤差の範囲

111: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 15:51:16.45 ID:iyNBNzHW
ホンダはベンチャー精神忘れない企業だよね
やっぱMRJは日の丸がついてる驕りとスパイがウヨウヨ企業で成功させてくれない

121: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 18:19:15.60 ID:S41csebe
テーマ:ホンダの夢を世界の空に ~航空機エンジン開発物語
(株)本田技術研究所取締役 執行役員 藁谷 篤邦

・目標: 燃費30%↑×サイズ半分=価値2倍
・初期のコンセプト: 個人の為の飛行機=Flying CIVIC
*安いエンジン ⇒ 鋳造の多用
*低燃費 ⇒ 無冷却で高温化 ⇒ セラミック材
*高効率 ⇒ 2重反転プロペラ
・「独創性」は大切、しかし目標に達せず ⇒ 基本に戻ろう
*自前の新エンジン: HF118(競争力なし) ⇒ HF120(目標達成)

Q: なぜそこまでジェットエンジンに情熱をかけて開発を続けられたのか?(カネ食い虫だし・・・)
A: 始めた人は既に退社、社長もその間4人代わったが、Hondaの場合やってる人間が「やめた」と言わない限り
プロジェクトは続く
*1999年には店じまいの話も出たが、GEとかの外部が評価してくれたので、続けられた
*開発コストはF1よりはるかに安く、20億円/年×13年程度、機体も入れるとその倍ぐらい
Q: 自動車ビジネスとの関連は?
A: ほとんど無い、アメリカでは車の宣伝に使っているが・・・、技術力のアピールにはなる
*機械設計的に共通点はほとんど無いが、空力とソフトウエアのレベルは段違いに高いので応用できる
Q: 最初の独創的なコンセプトを基本に戻したのはなぜ?
A: 技術力が追いつかなかった事と、当時石油価格下落もあり、2重反転の認定が通りにくい環境に変化した為
Q: ジェットエンジン開発時のユニット数は? Hondaらしさは?
A: エンジニアは100名ちょっと(少人数)、GEとの分担は詳細設計がHonda、テストはGE
*GEでは設計エンジニアの担当分野が細分化、Hondaでは一人でいくつも担当 ⇒ Hondaの方が優れていると思う
Q: 航空機ビジネス参入による日本全体への貢献は?
A: 航空機エンジンとかに日本人のまじめさが向いている、ただ車に比べてビジネス規模は小さい
Q: GEとの合弁はなぜ? 必要だった?
A: 当時日本の自動車メーカーが全米自動車協会(AAMA)から追い出されたような状況下で、単独参入は
宣戦布告に等しかった、またFAAの認定はアメリカ人がいないと取れないような仕組み
Q: 今回のエンジンが軍事用とかに使われることはあるのか?
A: GE側は使いたがっているが、Hondaは絶対拒否、GEもそれを尊重してくれている

■ 開発にまつわるエピソード
・トラブル~「鳥の吸込み」デスト: 推力ロス25%以内が認定条件 ⇒ テスト結果44%のロス
⇒ 総力を挙げて1ヶ月で対策を施した結果ロス19%でクリア
・課題: ①日本にはジェネラル・アビエーションの市場がない
②日本政府の認定では世界に通用しない
③米国の技術輸出規制(ココム、ワッセナー)
ex. エンジンコントロールのソフトは横にGEがいながらHondaが独自に開発

122: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 18:21:36.73 ID:S41csebe
「ホンダの研究開発」-独創主義と共創システム-

ホンダジェットの開発リーダーは創業者を知らないが、それまで創業から直接薫陶を受けた世代を介して、
ものの見方や考え方は伝承されています。これが企業の資産であり、強みになっています。
彼は1998年に主翼上にエンジンを搭載するプランを国内の学会で発表しています。
その時、日本の航空の学会は見向きもしませんでした。その後、ある人からウチに来ないかとの誘いがあったと言います。
たまたま50周年社史を整理している折に、その開発リーダーが来て「ある方から誘われた」という。
聞けば日本の航空機業界の第一任者である。私はホンダを退く時期であり、力にはならないが仲間を加え彼と酒を飲みました。
ホンダ創業期のリーダーたちの葛藤話をしました。すると彼は耳を澄ませ「では、もう一回挑戦してみたい」と言うのです。
当時は、米国ミシシッピーで仕事をこなし、米国と日本を行ったり来たりして日本にいる時間は少なかったのです。
ただ、彼自身が米国で頑張っていること、米国の方が技術者・研究者を大事にする風土ははるかに合っていることを彼は感じていましたしし、
私もそう思っていました
。「ホンダが航空機ビジネスをするならば米国で行うのだから、あなたの道もそこにあるはずだ」。「経営トップには私自らから直訴したい」と言ったのである。
我々の時代にはそうしたことは多々あり、創業者が現場に来て「ものを観て、この野郎!」といってゲンコツをくれた時代ですから、
経営者との距離感はずいぶん近いものでした。ところが彼等の世代・時代はその距離感が遠くなって、その間に多く
の中間層が入ってしまった。
そうした中で、彼が直接、元の研究所トップであった本社の役員が研究所を訪ねる機会を捉まえて直訴したことが、
頑張っているのはそういう実体験をもっていたからだろうと思います

ホンダでは組織をまたいだ人事移動が多い企業です。そのため、個人には多様性が必要であるが、
業種や職種を超えた「自分のために働く」とした価値観は共有されています。管理者になると階層別のプログラムはあります。
藤野氏曰く「今、米国でホンダエアクラフト社の社長をやっているが、何が自分にとって一番大事であったかというと、
ミシシッピー大の航空研究所(MSU)に送り込まれた時、米国では、日本ではやらなかったものづくりの現場で材料のCFRPを削ったり、
手を汚して手づくりでボナンザの改修作業をしたことが、それを通じてものづくりはこれだと実感する。これが原点になった」と言います

123: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 18:22:01.11 ID:S41csebe
ホンダジェット開発-こだわりのエンジンニア

ホンダジェット会社の社長藤野道格氏、彼は大学航空学科を卒業しホンダに入社して数年後に、航空機体研究チームに参加しました。
最後まで機体の主翼上にエンジンを搭載するアイデアに思い入れを持ち続け、それを実現させて2015年SAEインターナショナルの
ケリー・ジョンソン賞を受賞、世界の航空設計者で3人目となる栄誉を受けました。実にスタートから30年です。
その栄誉は彼のこだわりの歴史であり、それを認めたホンダの歴史でもあります。仲間から見れば、特異な個性の強い人物との評です。
しかし、単に一人の研究者の思い入れだけでできるということではありません。チームによる共創の風土と、
若き研究者の意志と情熱を理解して英断した経営者の姿勢が基盤にあると思います

エンジンの主翼上面配置設計では機体として独創性があり、かつ顧客の付加価値が向上するように、
エンジンを主翼上面に配置するという独創的なアイデアを打ち出して取り組みが始まりました。
最初のコンセプトを創り上げたモデルをロッキード社に持ち込み、空力弾性エキスパートであるトルベ氏(Mr.Leoa Tolve)の指導のもと、
その機体をつくりながら実験を重ねます。地上の振動試験(GVT)では垂直尾翼の流体力学の剛性を徹底的に研究して、
最終的にホンダオリジナルといわれるエンジンの主翼上面配置の機体をボーイング社に持ち込み遷音速風洞実験を始めることになります。

時の開発責任者は「ボーイング社にお願いして風洞実験をするのは通例だけど、航空機を知らないホンダの人が何でこんなバカなことをやるのだ、
と罵倒されながら一所懸命実験をした」と言います。しかし、いろいろ解析をしていくと意外な事実が分ってきます。
この結果、「主翼とエンジンナセルの空力干渉やフラッター特性」が成立することが実証されたのです。
この結果をもって、ホンダ本社の経営会議に臨むことになります。
プロジェクトリーダーとして思い切って航空機ビジネスへの参入可能性について言いたいことを言いました。
その結果「だったら君が自分がやるか」という一言であった。米国でのホンダジェット事業化にトップのディシジョンが下りました。
1986年から始まりやっとビジネスとして決断された瞬間です

137: 名刺は切らしておりまして 2018/08/08(水) 19:03:12.56 ID:kGQ0Kpto
ホンダってすごい会社なんだな
尊敬するぜ

1002: ネトウヨにゅーす。(日本):20XX年X月X日 00:00:00 ID:NeKouYo0
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忘れてはならない日本の偉人たち
渡部昇一
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